Hozzászólások
Elsődleges fülek
Persze, hogy vannak, csak nem fognak a jövőben sem paradigmaváltást okozni ezek a szolgáltatások, hacsak nincs mögöttük olyan jogalkotói szándék, amivel kikerülhetetlenné teszik. A bérlés is egy lehetséges műfaj már pár évtizede, de még nem hallottam olyanról, aki itthon bérelt volna egy kocsit, hogy síelni menjen. A leasing meg csak a birtoklás egy módozata a gyakorlatban.
Nyilván a tömegközlekedés is kelleni fog, és ráadásul amit írsz a munkába járással, az nem csak időbeli eloszlási probléma, hanem térbeli is - amikor pl Mol limóztam akkor este 6-7 után nagyon gyorsan elfogytak a környéken az autók, meg reggel is 9 után a lakóhelyem környékén. Ezt mondjuk az önvezetés meg jó algoritmusok lekezelhetnék majd, de az még nagyon távoli jövő.
Amúgy az időbeli kapacitás para taxira is fennál :P
Én most arra tértem ki hogy a saját autót mi és mennyire válthatja ki, ott bizonyos eseteket jól megold a carsharing. Ugye főleg akkor kell autó amikor a tömegközlekedés nem fedi le jól az igényeidet, vagy azért mert olyan helyről/helyre mész, vagy mert sok a csomagod (bevásárlás, ikea).
Igazából valami olyasmi lesz, hogy az éppen adott pillanatban aktuális igényeidnek, meg a lehetőségeknek az optimális verzióját fogod mindig kiválasztani. Tudsz-e sétálni, van-e csomagod, van-e elérhető taxi/autó a közelben, mennyire sűrű éppen a tömegközlekedés menetrendje.
És biztos lesz akinek ezek között az opciók között emgmarad majd a saját autó is, de egyre kevesebben...
De elsősorban meg nem azért lesz rá igény mert annyira jó magában, hanem mert annyira meg fog drágulni a saját autó. Kis EV-k most is drágák, de ami kis belsőégésű van, azok is egyre drágábbak - és a gyártók többsége emiatt inkább nem is fog már ilyeneket forgalmazni. Ha meg már nincs ilyen opció hogy olcsón saját autó, akkor hirtelen a carsharing is vonzóbb lesz.
Szóval igazából itt a végén az lesz a jó kihívás, hogy a tömegközlekedést, carsharinget, taxi/uber dolgokat, meg ezeknek a parkoltatását kell összeszervezni, ráadásul egymással konkuráló magáncégek között koordinálva...
Car sharing: Zipcar, mobility (itt Svájcban), stb. https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_carsharing_organizations
Rengeteg helyen működik s simán rentábilis. De segítek van tartós autókölcsönzés is 1-2 hónaptól évekig és akár leasing is. Rohadtul nem szükséges manapság az autóbirtoklás. Viszont egyetértek hogy kommunális utazáshoz fejlett és jó közösségi közlekedés a jobb megoldás de mindig is az volt, nem újkeletű csak ezt is fosul szervezik otthon és a (jó) P+R-eket is telibeszarták évekig/évtizedekig.
Mondjuk az EU népessége már rég nem ilyen népességbővülési problémák mentén alakul. Indiában továbbra sem fognak tömegesen kocsikázni. Mondhatjuk, a világ nagyvárosainak egy részében új keletű probléma a több autó.
Persze Kína nagyvárosaira ez mind igaz. Most még nehéz elképzelni, de az elemzők szerint Kína fogja adni az elektromos autógyártás kétharmadát! Ez innen nézve kb 15 éves távlat. Aki most bevásárol a papírjaikból, nagyon jól fog járni.
Ezzel az egész car sharing doologgal gondok vannak. Mert mit ígér a car sharing? Hogy majd egy kocsi kiszolgál sokakat!
Ez bizonyos szintig működik is, úgy hívják, Taxi.
További kommunizálásnak azért nincs értelme, mert a kapacitást az utazók nem időben szétszórva, hanem munkába menet és jövet használják.
Ennek okán az egyetlen megfelelő mód a városok élhetővé varázsolásának a tömegközlekedés fejlesztése.
Szóval, ezeknek a városi kisautóknak soha nem fog megnőni igazán a részesedésük, mivel:
- Fajlagosan egyre drágább őket gyártani, így drágulnak a felhasználási adottságaikhoz mérten.
- Az embereknek jellemzően egy kocsijuk van, ez pedig az ingázáson kívül másra nem alkalmas. Nincs hatótávja (villanyos esetben) és nem fér bele a család + holmi.
Szóval maradnak a nagy kocsik, nagy aksival, csak megfelelő alternatívákra van szükség, hogy bizonyos helyzetekben ne feltétlenül azt válassza az user.
(Ezt amúgy az önvezetés megvalósulásával már tényleg csak behajtási díjakkal lehet elérni, hisze onnantól adja magát, hogy kocsmába is kocsival menjek)
Nyilvánvalóan. Van külön külső backupom a fontos dolgaimnak, nem is arra használnám.
Szóbeszéd, tesztek, statisztikák alapján voltam kiváncsi arra, hogy melyik mennyire megbízható, mennyire gyakran/gyorsan romlik el. + ne legyen dög lassú :D.
Megnézem az ajánlásokat köszi mindenkinek.
Elég sokat olvasgattam erről én is, és nagyon sok egymásnak ellentmondó álláspontot látni az aktuális helyzetről.
Ugyanakkor 20+ évre előre tekintve szerintem az alábbiak fognak az elektromos autók javára válni:
- több energia származik majd tiszta és/vagy megújuló forrásból
- kevésbé lesz környezetszennyező az akku gyártás
- ahogy a teherszállítás is környezetbarátabbá válik, úgy tovább csökken majd a gyártás által okozott szennyezés is
Az meg már ma is érvényes, hogy a beüzemeléstől kezdve az elektromos autó jóval kevésbé szennyez a belsőégésűeknél, így kvázi le tudja dolgozni a kezdeti szennyezést és élettartam alatt a per km mennyisége beelőzi a belsőégésűeket.
Ezzel együtt az a másik fontos tényező, hogy 40-50 éve fele vagy harmadannyi ember élt a Földön*, akkor még minden létező szempontból nagyobb volt a realitása annak hogy a mobilitást egy saját autóval oldja meg mindenki. Ma már túl sokan vagyunk ehhez és bár lassan átfordul stagnálásba az össznépesség, de nem nagyon látszik az hogy idővel visszacsökkenjen az 50 évvel ezelőtti szintre.
* ennek kapcsán az Attenborough féle A life on Earth az amiben nagyon jó statisztikákat és főleg trendeket mutatnak, hogy az öreg élete folyamán mi hogyan és mennyire változott, népesség, vadon stb.
Plz konkrét tanulmányt hivatkozz amiben utánna lehet olvasni a metodológiának, bele lehet nézni az adatokba stb.
Vagy nézz utána hogy milyen kritikákkal illették eme hivatkozott “tanulmányt”
https://www.bruegel.org/2019/05/is-an-electric-car-a-cleaner-car/
Stefan Hajek writes in the WirtschaftsWoche that the study’s conclusion runs very much in contradiction to a large series of recently published, serious international studies on that topic (such as the one by Frauenhofer ISI or the one by IFEU). Hajek argues that the discrepancy is due to the fact that the Ifo article assumes best-case scenarios for the diesel car and worst-case scenarios for the electric car.
Hajek highlights several cases where, he argues, the study’s assumptions are particularly favouring the emission estimates of the diesel car: the use of an outdated and much-criticised testing standard as a proxy for fuel consumption, an underestimation of the lifetime of a Tesla battery, the omission of carbon emissions that arise only for the production of a combustion engine, and the assumption of a carbon-intensity of German electricity that is higher than what the German Federal Environmental Agency reports.
Moritz Diethelm agrees with much of the criticism stated by Hajek: a battery lifetime of 150,000 kilometres is much lower than what is observed in reality, and the assumptions about fuel consumption (the above-criticised testing standard) that are too low for both cars, and therefore inflate the weight of carbon emissions that are due to the battery-production in the overall emission-per-kilometre calculations.
Diethelm also points out that the selected two cars belong to different categories which are not comparable, if only because the Tesla has more than double the amount of horsepower of the Mercedes. Furthermore, Diethelm disagrees with the article’s approach of using the average German electricity mix, he argues that many EV drivers are recharging on exclusively green electricity or even electricity from their own solar panels.
Nevertheless, Diethelm agrees with some points that are made in the Ifo piece. He points out that because of the energy-intensive production process of EV batteries, it is crucial to take into account the electricity mix of electric-car manufacturing plants.
Hidrogén üzemanyagcellás autók: https://h2me.eu/
https://link.springer.com/article/10.1007/s11367-012-0440-9
Results
Few studies provide a full LCI for EVs together with assessment of multiple impacts. Research has focused on well to wheel studies comparing fossil fuel and electricity use as the use phase has been seen to dominate the life cycle of vehicles. Only very recently have studies begun to better address production impacts. Apart from batteries, very few studies provide transparent LCIs of other key EV drivetrain components. Estimates of EV energy use in the literature span a wide range, 0.10–0.24 kWh/km. Similarly, battery and vehicle lifetime plays an important role in results, yet lifetime assumptions range between 150,000–300,000 km. CO2 and GWP are the most frequently reported results. Compiled results suggest the GWP of EVs powered by coal electricity falls between small and large conventional vehicles while EVs powered by natural gas or low-carbon energy sources perform better than the most efficient ICEVs. EV results in regions dependant on coal electricity demonstrated a trend toward increased SO x emissions compared to fuel use by ICEVs.Conclusions
Moving forward research should focus on providing consensus around a transparent inventory for production of electric vehicles, appropriate electricity grid mix assumptions, the implications of EV adoption on the existing grid, and means of comparing vehicle on the basis of common driving and charging patterns. Although EVs appear to demonstrate decreases in GWP compared to conventional ICEVs, high efficiency ICEVs and grid-independent hybrid electric vehicles perform better than EVs using coal-fired electricity.
De nyilván az uraságoknak lényegtelen mert “értenek” az autókhoz. Vagy hogy a nyugati világban fenntartható energiaforrások támogatása a szénhidrogének ellenében sokkal több másod/harmadlagos szinergiákat hoznak.
De segítek még Oroszországban is kimutsthatóan l, bár meg ne mondd a Nyíregyi “importőröknek”.
Methodology to Evaluate the Impact of Hybrid Cars Engine Type on their Economic Efficiency and Environmental Safety
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2352146517300571
[quote LY]
[i](Ugye annyiban a villanyautó sem zéró emisszió, hogy kopnak a gumiabroncsok és valamennyire a fékek is)
Főleg, hogy az akksik legyártása rohadtul környezetszennyező...
Mondjuk szegény Mazdákat hajlamos megenni a rozsda :(
Villanyautónak meg van értelme, csak nem úgy hogy 2 tonnás gyorsuló batár mindegyik, meg szénerőmű termeli hozzá az áramot.
Városba csak az ilyen kis közlekedőedényeket kéne engedni 20 év múlva, kis méretben, carsharinggel esetleg, akkor a többi autó jó része feleslegessé válna, felszabadulna egy csomó tér a városokban és nem lenne akkora a légszennyezés.
(Ugye annyiban a villanyautó sem zéró emisszió, hogy kopnak a gumiabroncsok és valamennyire a fékek is)
VW Up, E-Smartok, esetleg abszolút maxnak E-golf vagy ilyesmi ha valaki bevásárolni akar menni vele vagy Ikeába.
Arra mondjuk még nem láttam viszont jó ötletet, hogy hosszabb utazásokat hogyan kéne gazdaságosan megoldani megfelelő mobilitással (tehát ne az legyen hogy vonattal mész nyaralni / síelni mondjuk)
A világot a nagyravágyás és képmutatás hajtja előre :D
A leginkább környezettudatos autózás az lenne, ha még mindenki a 90-ben vett kocsijával járna. Autót lehetséges 30-40 évre gyártani, élő példák erre az akkori Mergák és Audik, de a japán is ott lenne, ha nem volna gond a korrózió. Az én 91-es Prelude kupémmal még mindig hobbizik egy ismerősöm.
A világ legnagyobb képmutatása az elektromos és hibrid autók.
Általában ezek a válogatások elég laposak, de ebben van jópár gyöngyszem:
nope, nálam rendesen működött...
biztonságosság 1 vinyó esetén nem igazán értelmezhető. Egyébként mint ex-red-es, WD elment eléggé szarba sajnos statisztikák szerint.
Egyébként jah, minél több év gari. Esetleg ha egy 3 vagy több éves garist meg tudnál fogni... de az nem olcsó. IronWolf pl 3 évvel van oázis computernél, pro változat meg 5 évvel. (4TB változatok: 36k a sima, 45k a pro)
rwurl=https://m.youtube.com/watch?v=HFsh6X7Izh0 speciel ez sztem mindenkinél előjött...
nekem wd (green, blue, red), samu, segate, samsung mind volt problemas
(amikor mar nem 100%-os, megy mobilwinyonak, xboxhoz, stb. es veszek ujat)
a legolcsobbat, amire 2 ev gari van, es mentes.
Minél kevesebb tányér, tilos HMR-est, tilos héliumost venni, és 7200 RPM kizárólag szerintem.
Én csak Seagate Barracudat veszek már nagyon régóta, sose csalódtam bennük. WD-ben már igen. De majd mindjárt jön a WD RED kommandó, szerintük meg azt kell venni :D
Rád bízom, teszt és ár alapján dönts a fentiek figyelembe vételével.
Biztonságról akkor beszélhetünk, ha legalább 2db van és RAIDben vannak.
Ha egy winyóról van szó akkor kb mindegy, hogy melyik márka.
~30 körül 3-4TB-s vinyók közül mi most az etalon? Nyilván főleg "biztonságos/hosszútávú" tárolás a cél, de azért nem baj ha 1-2 játék is eldöcög rajta, aminek nem feltétlen kell SSD. PC-be megy, nem NAS-ba.
We can be heroes 2020
ez nekem is tetszett, aranyos csaladi film.
Nem újkeletű dolog, ráadásul egy betű el is van ütve: iprmoatnt
Az szerintem annyira gagyi volt, hogy ment salvage-be, fel se tűnt.
rwurl=ezerttartittezazorszag.gif :)
Én ezt el tudom képzelni Luxemburgban, meg hasonló, a világ népességét 1%-ban érintő helyeken, de ha csak a hazánkat nézzük, használt autóhoz mindig is olcsó lesz jutni, amíg pedig nincs egy magasabb életszínvonal, nem is lehet olyan intézkedéseket hozni, hogy az 1.2 Poloval ne indulhassál el iskolába a kertvárosból.