rwurl=https://www.youtube.com/watch?v=8sDGSgcSZJA
itt a doboz: tehát tárgydobozba fekete háttérnek tökéletes. Ha rázkódástól nem esik szét, akkor objektívek és hasonlók belső borítására is, tükröződések lenullázására. (Adaptereknél, közgyűrűknél ismert probléma.)
A világot a nagyravágyás és képmutatás hajtja előre :D
A leginkább környezettudatos autózás az lenne, ha még mindenki a 90-ben vett kocsijával járna. Autót lehetséges 30-40 évre gyártani, élő példák erre az akkori Mergák és Audik, de a japán is ott lenne, ha nem volna gond a korrózió. Az én 91-es Prelude kupémmal még mindig hobbizik egy ismerősöm.
"Mi egy cipősdobozban laktunk, salak volt vacsorára, és apánk minden éjjel hidegvérrel legyilkolt minket."
Mondjuk szegény Mazdákat hajlamos megenni a rozsda :(
Villanyautónak meg van értelme, csak nem úgy hogy 2 tonnás gyorsuló batár mindegyik, meg szénerőmű termeli hozzá az áramot.
Városba csak az ilyen kis közlekedőedényeket kéne engedni 20 év múlva, kis méretben, carsharinggel esetleg, akkor a többi autó jó része feleslegessé válna, felszabadulna egy csomó tér a városokban és nem lenne akkora a légszennyezés. (Ugye annyiban a villanyautó sem zéró emisszió, hogy kopnak a gumiabroncsok és valamennyire a fékek is) VW Up, E-Smartok, esetleg abszolút maxnak E-golf vagy ilyesmi ha valaki bevásárolni akar menni vele vagy Ikeába.
Arra mondjuk még nem láttam viszont jó ötletet, hogy hosszabb utazásokat hogyan kéne gazdaságosan megoldani megfelelő mobilitással (tehát ne az legyen hogy vonattal mész nyaralni / síelni mondjuk)
Results
Few studies provide a full LCI for EVs together with assessment of multiple impacts. Research has focused on well to wheel studies comparing fossil fuel and electricity use as the use phase has been seen to dominate the life cycle of vehicles. Only very recently have studies begun to better address production impacts. Apart from batteries, very few studies provide transparent LCIs of other key EV drivetrain components. Estimates of EV energy use in the literature span a wide range, 0.10–0.24 kWh/km. Similarly, battery and vehicle lifetime plays an important role in results, yet lifetime assumptions range between 150,000–300,000 km. CO2 and GWP are the most frequently reported results. Compiled results suggest the GWP of EVs powered by coal electricity falls between small and large conventional vehicles while EVs powered by natural gas or low-carbon energy sources perform better than the most efficient ICEVs. EV results in regions dependant on coal electricity demonstrated a trend toward increased SO x emissions compared to fuel use by ICEVs.
Conclusions
Moving forward research should focus on providing consensus around a transparent inventory for production of electric vehicles, appropriate electricity grid mix assumptions, the implications of EV adoption on the existing grid, and means of comparing vehicle on the basis of common driving and charging patterns. Although EVs appear to demonstrate decreases in GWP compared to conventional ICEVs, high efficiency ICEVs and grid-independent hybrid electric vehicles perform better than EVs using coal-fired electricity.
De nyilván az uraságoknak lényegtelen mert “értenek” az autókhoz. Vagy hogy a nyugati világban fenntartható energiaforrások támogatása a szénhidrogének ellenében sokkal több másod/harmadlagos szinergiákat hoznak.
De segítek még Oroszországban is kimutsthatóan l, bár meg ne mondd a Nyíregyi “importőröknek”.
Methodology to Evaluate the Impact of Hybrid Cars Engine Type on their Economic Efficiency and Environmental Safety
Stefan Hajek writes in the WirtschaftsWoche that the study’s conclusion runs very much in contradiction to a large series of recently published, serious international studies on that topic (such as the one by Frauenhofer ISI or the one by IFEU). Hajek argues that the discrepancy is due to the fact that the Ifo article assumes best-case scenarios for the diesel car and worst-case scenarios for the electric car.
Hajek highlights several cases where, he argues, the study’s assumptions are particularly favouring the emission estimates of the diesel car: the use of an outdated and much-criticised testing standard as a proxy for fuel consumption, an underestimation of the lifetime of a Tesla battery, the omission of carbon emissions that arise only for the production of a combustion engine, and the assumption of a carbon-intensity of German electricity that is higher than what the German Federal Environmental Agency reports.
Moritz Diethelm agrees with much of the criticism stated by Hajek: a battery lifetime of 150,000 kilometres is much lower than what is observed in reality, and the assumptions about fuel consumption (the above-criticised testing standard) that are too low for both cars, and therefore inflate the weight of carbon emissions that are due to the battery-production in the overall emission-per-kilometre calculations.
Diethelm also points out that the selected two cars belong to different categories which are not comparable, if only because the Tesla has more than double the amount of horsepower of the Mercedes. Furthermore, Diethelm disagrees with the article’s approach of using the average German electricity mix, he argues that many EV drivers are recharging on exclusively green electricity or even electricity from their own solar panels.
Nevertheless, Diethelm agrees with some points that are made in the Ifo piece. He points out that because of the energy-intensive production process of EV batteries, it is crucial to take into account the electricity mix of electric-car manufacturing plants.
Elég sokat olvasgattam erről én is, és nagyon sok egymásnak ellentmondó álláspontot látni az aktuális helyzetről.
Ugyanakkor 20+ évre előre tekintve szerintem az alábbiak fognak az elektromos autók javára válni:
- több energia származik majd tiszta és/vagy megújuló forrásból
- kevésbé lesz környezetszennyező az akku gyártás
- ahogy a teherszállítás is környezetbarátabbá válik, úgy tovább csökken majd a gyártás által okozott szennyezés is
Az meg már ma is érvényes, hogy a beüzemeléstől kezdve az elektromos autó jóval kevésbé szennyez a belsőégésűeknél, így kvázi le tudja dolgozni a kezdeti szennyezést és élettartam alatt a per km mennyisége beelőzi a belsőégésűeket.
Ezzel együtt az a másik fontos tényező, hogy 40-50 éve fele vagy harmadannyi ember élt a Földön*, akkor még minden létező szempontból nagyobb volt a realitása annak hogy a mobilitást egy saját autóval oldja meg mindenki. Ma már túl sokan vagyunk ehhez és bár lassan átfordul stagnálásba az össznépesség, de nem nagyon látszik az hogy idővel visszacsökkenjen az 50 évvel ezelőtti szintre.
* ennek kapcsán az Attenborough féle A life on Earth az amiben nagyon jó statisztikákat és főleg trendeket mutatnak, hogy az öreg élete folyamán mi hogyan és mennyire változott, népesség, vadon stb.
Ezzel az egész car sharing doologgal gondok vannak. Mert mit ígér a car sharing? Hogy majd egy kocsi kiszolgál sokakat!
Ez bizonyos szintig működik is, úgy hívják, Taxi.
További kommunizálásnak azért nincs értelme, mert a kapacitást az utazók nem időben szétszórva, hanem munkába menet és jövet használják.
Ennek okán az egyetlen megfelelő mód a városok élhetővé varázsolásának a tömegközlekedés fejlesztése.
Szóval, ezeknek a városi kisautóknak soha nem fog megnőni igazán a részesedésük, mivel:
- Fajlagosan egyre drágább őket gyártani, így drágulnak a felhasználási adottságaikhoz mérten.
- Az embereknek jellemzően egy kocsijuk van, ez pedig az ingázáson kívül másra nem alkalmas. Nincs hatótávja (villanyos esetben) és nem fér bele a család + holmi.
Szóval maradnak a nagy kocsik, nagy aksival, csak megfelelő alternatívákra van szükség, hogy bizonyos helyzetekben ne feltétlenül azt válassza az user.
(Ezt amúgy az önvezetés megvalósulásával már tényleg csak behajtási díjakkal lehet elérni, hisze onnantól adja magát, hogy kocsmába is kocsival menjek)
"Mi egy cipősdobozban laktunk, salak volt vacsorára, és apánk minden éjjel hidegvérrel legyilkolt minket."
Mondjuk az EU népessége már rég nem ilyen népességbővülési problémák mentén alakul. Indiában továbbra sem fognak tömegesen kocsikázni. Mondhatjuk, a világ nagyvárosainak egy részében új keletű probléma a több autó.
Persze Kína nagyvárosaira ez mind igaz. Most még nehéz elképzelni, de az elemzők szerint Kína fogja adni az elektromos autógyártás kétharmadát! Ez innen nézve kb 15 éves távlat. Aki most bevásárol a papírjaikból, nagyon jól fog járni.
"Mi egy cipősdobozban laktunk, salak volt vacsorára, és apánk minden éjjel hidegvérrel legyilkolt minket."
Rengeteg helyen működik s simán rentábilis. De segítek van tartós autókölcsönzés is 1-2 hónaptól évekig és akár leasing is. Rohadtul nem szükséges manapság az autóbirtoklás. Viszont egyetértek hogy kommunális utazáshoz fejlett és jó közösségi közlekedés a jobb megoldás de mindig is az volt, nem újkeletű csak ezt is fosul szervezik otthon és a (jó) P+R-eket is telibeszarták évekig/évtizedekig.
Nyilván a tömegközlekedés is kelleni fog, és ráadásul amit írsz a munkába járással, az nem csak időbeli eloszlási probléma, hanem térbeli is - amikor pl Mol limóztam akkor este 6-7 után nagyon gyorsan elfogytak a környéken az autók, meg reggel is 9 után a lakóhelyem környékén. Ezt mondjuk az önvezetés meg jó algoritmusok lekezelhetnék majd, de az még nagyon távoli jövő.
Amúgy az időbeli kapacitás para taxira is fennál :P
Én most arra tértem ki hogy a saját autót mi és mennyire válthatja ki, ott bizonyos eseteket jól megold a carsharing. Ugye főleg akkor kell autó amikor a tömegközlekedés nem fedi le jól az igényeidet, vagy azért mert olyan helyről/helyre mész, vagy mert sok a csomagod (bevásárlás, ikea).
Igazából valami olyasmi lesz, hogy az éppen adott pillanatban aktuális igényeidnek, meg a lehetőségeknek az optimális verzióját fogod mindig kiválasztani. Tudsz-e sétálni, van-e csomagod, van-e elérhető taxi/autó a közelben, mennyire sűrű éppen a tömegközlekedés menetrendje.
És biztos lesz akinek ezek között az opciók között emgmarad majd a saját autó is, de egyre kevesebben...
De elsősorban meg nem azért lesz rá igény mert annyira jó magában, hanem mert annyira meg fog drágulni a saját autó. Kis EV-k most is drágák, de ami kis belsőégésű van, azok is egyre drágábbak - és a gyártók többsége emiatt inkább nem is fog már ilyeneket forgalmazni. Ha meg már nincs ilyen opció hogy olcsón saját autó, akkor hirtelen a carsharing is vonzóbb lesz.
Szóval igazából itt a végén az lesz a jó kihívás, hogy a tömegközlekedést, carsharinget, taxi/uber dolgokat, meg ezeknek a parkoltatását kell összeszervezni, ráadásul egymással konkuráló magáncégek között koordinálva...
Persze, hogy vannak, csak nem fognak a jövőben sem paradigmaváltást okozni ezek a szolgáltatások, hacsak nincs mögöttük olyan jogalkotói szándék, amivel kikerülhetetlenné teszik. A bérlés is egy lehetséges műfaj már pár évtizede, de még nem hallottam olyanról, aki itthon bérelt volna egy kocsit, hogy síelni menjen. A leasing meg csak a birtoklás egy módozata a gyakorlatban.
"Mi egy cipősdobozban laktunk, salak volt vacsorára, és apánk minden éjjel hidegvérrel legyilkolt minket."
De elsősorban meg nem azért lesz rá igény mert annyira jó magában, hanem mert annyira meg fog drágulni a saját autó. Kis EV-k most is drágák, de ami kis belsőégésű van, azok is egyre drágábbak - és a gyártók többsége emiatt inkább nem is fog már ilyeneket forgalmazni. Ha meg már nincs ilyen opció hogy olcsón saját autó, akkor hirtelen a carsharing is vonzóbb lesz.
Én ezt el tudom képzelni Luxemburgban, meg hasonló, a világ népességét 1%-ban érintő helyeken, de ha csak a hazánkat nézzük, használt autóhoz mindig is olcsó lesz jutni, amíg pedig nincs egy magasabb életszínvonal, nem is lehet olyan intézkedéseket hozni, hogy az 1.2 Poloval ne indulhassál el iskolába a kertvárosból.
"Mi egy cipősdobozban laktunk, salak volt vacsorára, és apánk minden éjjel hidegvérrel legyilkolt minket."
Magyarország nagyon elmaradott ilyen szintű szolgáltatások hétköznapi mibenlétében. Simán lehet 500-600€ környékén all inclusive rövid 2-3 hónapos idő távra autót bérelni vagy tartósabban. Pl: https://www.carify.com/en/search-vehicles vagy Sixt! https://www.sixt.ch/plus/#/
Ha total cost of ownershipet nézünk simán versenyképes leasing és vásárlási konstrukciókkal.
Nehéz megmondani, hogy 20 év múlva hogyan fog kinézni pontosan a használt piac, de ha azt visszük, hogy a szegény emberek most is 20 éves kocsikkal járnak, akkor minden rendben van, hiszen az itthon eladott kocsik még mindig robbanómotorosak, kicsik és nagyok egyaránt.
Abban kevésbé hiszek egyébként, hogy egy most 5 éves Leaf 20 év múlva még az utakon lesz. A hatótávja szörnyen meghaladott, és az aksi lehalása gazdasági totálkár lesz az akkori értékén.
"Mi egy cipősdobozban laktunk, salak volt vacsorára, és apánk minden éjjel hidegvérrel legyilkolt minket."
Szóval nem Budapesten, Debrecenben meg Győrben s a nagyvárosok környékén koncentrálódnak az autók java része otthon se? Ugyanígy Delhi, Hyderabad, Bangalore stb... ne tégy úgy mintha az autók eloszlása egyenletes lenne / km2 és nem az elővárosi/városi ingázással lenne probléma a világon mindenhol.
Nem az, de még mindig lényegesen kevesebb, mint bárhol EU-ban. Szarok lehetnek az utak, azért van a gond.
Amúgy az átlag indiai mindent leszar, szóval ők kevésbé aggódhatnak a dolog miatt, mint mondjuk te.
"Mi egy cipősdobozban laktunk, salak volt vacsorára, és apánk minden éjjel hidegvérrel legyilkolt minket."
Miért lenne kevesebb a nagyváros környékén a koncentráció autó forgalomban? Te az abszolút átlagot nézed s nem absztrahálsz. Fülöp szigeteken még kevesebb az 1000 főre jutó autók száma mint Indiában(38) és összesen vagy 3,8 millió azaz majdnem Magyarországnyi autó, Manilai volt kollégáim mégis naponta 3 órát ingáztak autóval mivel a forgalom és az infrastruktúra nem bírja s a legrosszabb Ázsiában. https://en.m.wikipedia.org/wiki/Traffic_in_Metro_Manila
Más videó is van fent erről a cuccról, ott is gyakorlatilag ezt hozza. A probléma persze az, hogy valszleg 1 órát se bírna ki valós közlekedésben.
Kíváncsi vagyok, milyen jól melegszik a napon.
"Mi egy cipősdobozban laktunk, salak volt vacsorára, és apánk minden éjjel hidegvérrel legyilkolt minket."
A vantablacket is autóval promózták. Nyilván így látványos, vagy valami...
De biztos van sok valid felhasználási módja.
Nem kétlem, hogy működik, csak szeretnék a saját szememnek nem hinni. :-)
rwurl=https://www.youtube.com/watch?v=8sDGSgcSZJA
itt a doboz: tehát tárgydobozba fekete háttérnek tökéletes. Ha rázkódástól nem esik szét, akkor objektívek és hasonlók belső borítására is, tükröződések lenullázására. (Adaptereknél, közgyűrűknél ismert probléma.)
https://gazdagisztan.blog.hu/2020/12/29/modern_sportautot_almodtak_a_del...
https://gazdagisztan.blog.hu/2020/08/05/a_limuzinna_torzitott_ferrari_esete
A Lorean faxa, a Ferkára meg pár éve még azt mondták, SUV se lesz, mert szentségtörés...
"Mi egy cipősdobozban laktunk, salak volt vacsorára, és apánk minden éjjel hidegvérrel legyilkolt minket."
rwurl=https://youtu.be/s1bEfuBKQQM
A világ legnagyobb képmutatása az elektromos és hibrid autók.
A világot a nagyravágyás és képmutatás hajtja előre :D
A leginkább környezettudatos autózás az lenne, ha még mindenki a 90-ben vett kocsijával járna. Autót lehetséges 30-40 évre gyártani, élő példák erre az akkori Mergák és Audik, de a japán is ott lenne, ha nem volna gond a korrózió. Az én 91-es Prelude kupémmal még mindig hobbizik egy ismerősöm.
"Mi egy cipősdobozban laktunk, salak volt vacsorára, és apánk minden éjjel hidegvérrel legyilkolt minket."
Mondjuk szegény Mazdákat hajlamos megenni a rozsda :(
Villanyautónak meg van értelme, csak nem úgy hogy 2 tonnás gyorsuló batár mindegyik, meg szénerőmű termeli hozzá az áramot.
Városba csak az ilyen kis közlekedőedényeket kéne engedni 20 év múlva, kis méretben, carsharinggel esetleg, akkor a többi autó jó része feleslegessé válna, felszabadulna egy csomó tér a városokban és nem lenne akkora a légszennyezés.
(Ugye annyiban a villanyautó sem zéró emisszió, hogy kopnak a gumiabroncsok és valamennyire a fékek is)
VW Up, E-Smartok, esetleg abszolút maxnak E-golf vagy ilyesmi ha valaki bevásárolni akar menni vele vagy Ikeába.
Arra mondjuk még nem láttam viszont jó ötletet, hogy hosszabb utazásokat hogyan kéne gazdaságosan megoldani megfelelő mobilitással (tehát ne az legyen hogy vonattal mész nyaralni / síelni mondjuk)
[quote LY]
[i](Ugye annyiban a villanyautó sem zéró emisszió, hogy kopnak a gumiabroncsok és valamennyire a fékek is)
Főleg, hogy az akksik legyártása rohadtul környezetszennyező...
https://link.springer.com/article/10.1007/s11367-012-0440-9
De nyilván az uraságoknak lényegtelen mert “értenek” az autókhoz. Vagy hogy a nyugati világban fenntartható energiaforrások támogatása a szénhidrogének ellenében sokkal több másod/harmadlagos szinergiákat hoznak.
De segítek még Oroszországban is kimutsthatóan l, bár meg ne mondd a Nyíregyi “importőröknek”.
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2352146517300571
Hidrogén üzemanyagcellás autók: https://h2me.eu/
https://24.hu/tech/2019/04/18/elektromos-auto-kornyezetszennyezes-tesla/
Plz konkrét tanulmányt hivatkozz amiben utánna lehet olvasni a metodológiának, bele lehet nézni az adatokba stb.
Vagy nézz utána hogy milyen kritikákkal illették eme hivatkozott “tanulmányt”
https://www.bruegel.org/2019/05/is-an-electric-car-a-cleaner-car/
Elég sokat olvasgattam erről én is, és nagyon sok egymásnak ellentmondó álláspontot látni az aktuális helyzetről.
Ugyanakkor 20+ évre előre tekintve szerintem az alábbiak fognak az elektromos autók javára válni:
- több energia származik majd tiszta és/vagy megújuló forrásból
- kevésbé lesz környezetszennyező az akku gyártás
- ahogy a teherszállítás is környezetbarátabbá válik, úgy tovább csökken majd a gyártás által okozott szennyezés is
Az meg már ma is érvényes, hogy a beüzemeléstől kezdve az elektromos autó jóval kevésbé szennyez a belsőégésűeknél, így kvázi le tudja dolgozni a kezdeti szennyezést és élettartam alatt a per km mennyisége beelőzi a belsőégésűeket.
Ezzel együtt az a másik fontos tényező, hogy 40-50 éve fele vagy harmadannyi ember élt a Földön*, akkor még minden létező szempontból nagyobb volt a realitása annak hogy a mobilitást egy saját autóval oldja meg mindenki. Ma már túl sokan vagyunk ehhez és bár lassan átfordul stagnálásba az össznépesség, de nem nagyon látszik az hogy idővel visszacsökkenjen az 50 évvel ezelőtti szintre.
* ennek kapcsán az Attenborough féle A life on Earth az amiben nagyon jó statisztikákat és főleg trendeket mutatnak, hogy az öreg élete folyamán mi hogyan és mennyire változott, népesség, vadon stb.
Ezzel az egész car sharing doologgal gondok vannak. Mert mit ígér a car sharing? Hogy majd egy kocsi kiszolgál sokakat!
Ez bizonyos szintig működik is, úgy hívják, Taxi.
További kommunizálásnak azért nincs értelme, mert a kapacitást az utazók nem időben szétszórva, hanem munkába menet és jövet használják.
Ennek okán az egyetlen megfelelő mód a városok élhetővé varázsolásának a tömegközlekedés fejlesztése.
Szóval, ezeknek a városi kisautóknak soha nem fog megnőni igazán a részesedésük, mivel:
- Fajlagosan egyre drágább őket gyártani, így drágulnak a felhasználási adottságaikhoz mérten.
- Az embereknek jellemzően egy kocsijuk van, ez pedig az ingázáson kívül másra nem alkalmas. Nincs hatótávja (villanyos esetben) és nem fér bele a család + holmi.
Szóval maradnak a nagy kocsik, nagy aksival, csak megfelelő alternatívákra van szükség, hogy bizonyos helyzetekben ne feltétlenül azt válassza az user.
(Ezt amúgy az önvezetés megvalósulásával már tényleg csak behajtási díjakkal lehet elérni, hisze onnantól adja magát, hogy kocsmába is kocsival menjek)
"Mi egy cipősdobozban laktunk, salak volt vacsorára, és apánk minden éjjel hidegvérrel legyilkolt minket."
Mondjuk az EU népessége már rég nem ilyen népességbővülési problémák mentén alakul. Indiában továbbra sem fognak tömegesen kocsikázni. Mondhatjuk, a világ nagyvárosainak egy részében új keletű probléma a több autó.
Persze Kína nagyvárosaira ez mind igaz. Most még nehéz elképzelni, de az elemzők szerint Kína fogja adni az elektromos autógyártás kétharmadát! Ez innen nézve kb 15 éves távlat. Aki most bevásárol a papírjaikból, nagyon jól fog járni.
"Mi egy cipősdobozban laktunk, salak volt vacsorára, és apánk minden éjjel hidegvérrel legyilkolt minket."
Car sharing: Zipcar, mobility (itt Svájcban), stb. https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_carsharing_organizations
Rengeteg helyen működik s simán rentábilis. De segítek van tartós autókölcsönzés is 1-2 hónaptól évekig és akár leasing is. Rohadtul nem szükséges manapság az autóbirtoklás. Viszont egyetértek hogy kommunális utazáshoz fejlett és jó közösségi közlekedés a jobb megoldás de mindig is az volt, nem újkeletű csak ezt is fosul szervezik otthon és a (jó) P+R-eket is telibeszarták évekig/évtizedekig.
Nyilván a tömegközlekedés is kelleni fog, és ráadásul amit írsz a munkába járással, az nem csak időbeli eloszlási probléma, hanem térbeli is - amikor pl Mol limóztam akkor este 6-7 után nagyon gyorsan elfogytak a környéken az autók, meg reggel is 9 után a lakóhelyem környékén. Ezt mondjuk az önvezetés meg jó algoritmusok lekezelhetnék majd, de az még nagyon távoli jövő.
Amúgy az időbeli kapacitás para taxira is fennál :P
Én most arra tértem ki hogy a saját autót mi és mennyire válthatja ki, ott bizonyos eseteket jól megold a carsharing. Ugye főleg akkor kell autó amikor a tömegközlekedés nem fedi le jól az igényeidet, vagy azért mert olyan helyről/helyre mész, vagy mert sok a csomagod (bevásárlás, ikea).
Igazából valami olyasmi lesz, hogy az éppen adott pillanatban aktuális igényeidnek, meg a lehetőségeknek az optimális verzióját fogod mindig kiválasztani. Tudsz-e sétálni, van-e csomagod, van-e elérhető taxi/autó a közelben, mennyire sűrű éppen a tömegközlekedés menetrendje.
És biztos lesz akinek ezek között az opciók között emgmarad majd a saját autó is, de egyre kevesebben...
De elsősorban meg nem azért lesz rá igény mert annyira jó magában, hanem mert annyira meg fog drágulni a saját autó. Kis EV-k most is drágák, de ami kis belsőégésű van, azok is egyre drágábbak - és a gyártók többsége emiatt inkább nem is fog már ilyeneket forgalmazni. Ha meg már nincs ilyen opció hogy olcsón saját autó, akkor hirtelen a carsharing is vonzóbb lesz.
Szóval igazából itt a végén az lesz a jó kihívás, hogy a tömegközlekedést, carsharinget, taxi/uber dolgokat, meg ezeknek a parkoltatását kell összeszervezni, ráadásul egymással konkuráló magáncégek között koordinálva...
Persze, hogy vannak, csak nem fognak a jövőben sem paradigmaváltást okozni ezek a szolgáltatások, hacsak nincs mögöttük olyan jogalkotói szándék, amivel kikerülhetetlenné teszik. A bérlés is egy lehetséges műfaj már pár évtizede, de még nem hallottam olyanról, aki itthon bérelt volna egy kocsit, hogy síelni menjen. A leasing meg csak a birtoklás egy módozata a gyakorlatban.
"Mi egy cipősdobozban laktunk, salak volt vacsorára, és apánk minden éjjel hidegvérrel legyilkolt minket."
Én ezt el tudom képzelni Luxemburgban, meg hasonló, a világ népességét 1%-ban érintő helyeken, de ha csak a hazánkat nézzük, használt autóhoz mindig is olcsó lesz jutni, amíg pedig nincs egy magasabb életszínvonal, nem is lehet olyan intézkedéseket hozni, hogy az 1.2 Poloval ne indulhassál el iskolába a kertvárosból.
"Mi egy cipősdobozban laktunk, salak volt vacsorára, és apánk minden éjjel hidegvérrel legyilkolt minket."
Mivel már régóta teszik és túlzsúfoltak a városok, inkább nem vesznek autót :D 57,5 millió autó az nem kevés amikor 3milliot adnak el évente (segítek Magyarországon van összesen kb. 3,5 millió autó.
https://m.economictimes.com/industry/auto/auto-news/how-car-ownership-is...
https://en.m.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_vehicles_per_capita
20 év múlva egy mai 1.2-es Polo szerintem már nemigen fog menni sajnos. És nemtom lesz-e egyáltalán újabb Polo...
Szóval van 16* annyi autó... a 139* több emberre? :DD
"Mi egy cipősdobozban laktunk, salak volt vacsorára, és apánk minden éjjel hidegvérrel legyilkolt minket."
Magyarország nagyon elmaradott ilyen szintű szolgáltatások hétköznapi mibenlétében. Simán lehet 500-600€ környékén all inclusive rövid 2-3 hónapos idő távra autót bérelni vagy tartósabban. Pl: https://www.carify.com/en/search-vehicles vagy Sixt! https://www.sixt.ch/plus/#/
Ha total cost of ownershipet nézünk simán versenyképes leasing és vásárlási konstrukciókkal.
Nehéz megmondani, hogy 20 év múlva hogyan fog kinézni pontosan a használt piac, de ha azt visszük, hogy a szegény emberek most is 20 éves kocsikkal járnak, akkor minden rendben van, hiszen az itthon eladott kocsik még mindig robbanómotorosak, kicsik és nagyok egyaránt.
Abban kevésbé hiszek egyébként, hogy egy most 5 éves Leaf 20 év múlva még az utakon lesz. A hatótávja szörnyen meghaladott, és az aksi lehalása gazdasági totálkár lesz az akkori értékén.
"Mi egy cipősdobozban laktunk, salak volt vacsorára, és apánk minden éjjel hidegvérrel legyilkolt minket."
Szóval nem Budapesten, Debrecenben meg Győrben s a nagyvárosok környékén koncentrálódnak az autók java része otthon se? Ugyanígy Delhi, Hyderabad, Bangalore stb... ne tégy úgy mintha az autók eloszlása egyenletes lenne / km2 és nem az elővárosi/városi ingázással lenne probléma a világon mindenhol.
Nem az, de még mindig lényegesen kevesebb, mint bárhol EU-ban. Szarok lehetnek az utak, azért van a gond.
Amúgy az átlag indiai mindent leszar, szóval ők kevésbé aggódhatnak a dolog miatt, mint mondjuk te.
"Mi egy cipősdobozban laktunk, salak volt vacsorára, és apánk minden éjjel hidegvérrel legyilkolt minket."
Miért lenne kevesebb a nagyváros környékén a koncentráció autó forgalomban? Te az abszolút átlagot nézed s nem absztrahálsz. Fülöp szigeteken még kevesebb az 1000 főre jutó autók száma mint Indiában(38) és összesen vagy 3,8 millió azaz majdnem Magyarországnyi autó, Manilai volt kollégáim mégis naponta 3 órát ingáztak autóval mivel a forgalom és az infrastruktúra nem bírja s a legrosszabb Ázsiában. https://en.m.wikipedia.org/wiki/Traffic_in_Metro_Manila